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　日前，馬士基航運(yùn)公司宣布，公司將從10月24日開始正式在亞歐航線上推出新服務(wù)  “天天馬士基”，為客戶提供每日截關(guān)/截港，根據(jù)截關(guān)/截港時(shí)間，每個(gè)集裝箱得到運(yùn)輸時(shí)間承諾，如果超出承諾的運(yùn)輸時(shí)間，延誤1~3天，馬士基航運(yùn)每個(gè)集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。

　　分析人士認(rèn)為，這一服務(wù)在幫助馬士基提升市場(chǎng)份額的同時(shí)，也給已陷入低迷的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了客戶流失、成本提高、虧損加劇的新挑戰(zhàn)。

　　由于馬士基的這項(xiàng)服務(wù)并不額外收費(fèi)，業(yè)內(nèi)人士分析稱，亞歐航線即將進(jìn)入傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)荆A(yù)計(jì)在“天天馬士基”推行初期可能會(huì)以較低的運(yùn)價(jià)沖擊市場(chǎng)。待其華東和華南裝載率穩(wěn)定后，馬士基對(duì)于有交貨期保證的服務(wù)可能實(shí)行略高于市場(chǎng)平均水平的運(yùn)價(jià)策略。

　　9月22日，中國(guó)遠(yuǎn)洋內(nèi)部人士記者表示，公司正高度關(guān)注馬士基的行動(dòng)，并將采取一些針對(duì)措施完善服務(wù)，突出自身優(yōu)勢(shì)，加大市場(chǎng)開發(fā)力度。

　　馬士基承諾誤點(diǎn)就賠錢
　　馬士基發(fā)布的資料顯示，“天天馬士基”亞歐航線提供的服務(wù)包括：每日截關(guān)/截港；運(yùn)輸時(shí)間按照交貨截關(guān)/截港開始計(jì)算到可提貨的時(shí)間；每個(gè)集裝箱得到運(yùn)輸時(shí)間承諾，如果超出承諾的運(yùn)輸時(shí)間，延誤1~3天，馬士基航運(yùn)每個(gè)集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。

　　“天天馬士基”在亞歐航線共運(yùn)營(yíng)70艘船舶，從寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯4個(gè)亞洲主線港，將貨物運(yùn)往歐洲的費(fèi)利克斯托、鹿特丹、不來(lái)梅港3個(gè)主線港。

　　此前，從中國(guó)主線港去往歐洲主線港，馬士基航運(yùn)只能一周截港一次，海運(yùn)時(shí)間按照貨物離港開始到船舶抵達(dá)目的地港計(jì)算，且只有50%的集裝箱船能夠及時(shí)到達(dá)，如果提貨時(shí)間延遲，也沒有賠償。 

　　而按照目前的普遍水平，服務(wù)于亞洲-北歐間貿(mào)易的航線中，44%的集裝箱會(huì)遲到。11%會(huì)遲到2天以上，8%會(huì)遲到8天以上。

　　“我們?cè)O(shè)計(jì)的這種服務(wù)，能夠減輕客戶壓力，航運(yùn)只占客戶總成本中的2%左右，但航運(yùn)業(yè)的不可靠性，到現(xiàn)在為止仍然在迫使他們改變生產(chǎn)計(jì)劃和產(chǎn)品庫(kù)存。”馬士基航運(yùn)公司首席執(zhí)行官EivindKolding說(shuō)，此舉旨在讓客戶生產(chǎn)的產(chǎn)品不需庫(kù)存便可直接準(zhǔn)備運(yùn)輸。

　　 “天天馬士基”推出后，馬士基承諾的運(yùn)輸時(shí)間比此前的運(yùn)輸時(shí)間實(shí)際上更短，馬士基（中國(guó)）航運(yùn)公司人士表示，在推出“天天馬士基”之前，從上海到鹿特丹的一般航程需時(shí)28~32天，另外還需為周班船運(yùn)增加3.5天庫(kù)存緩沖天數(shù)，再加上因服務(wù)缺乏可靠性而需要更多緩沖天數(shù)以及從截關(guān)截港到裝貨的時(shí)間和從卸貨到可供提貨的時(shí)間。而“天天馬士基”同一航程的總運(yùn)輸時(shí)間是固定的34天，每天都可以交貨，每次都是一樣的時(shí)間。

　　“對(duì)于航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，準(zhǔn)班率應(yīng)該是衡量其業(yè)績(jī)的重要表現(xiàn)。”電子巨頭和碩聯(lián)合科技股份公司物流負(fù)責(zé)人AndyTron認(rèn)為，當(dāng)前企業(yè)運(yùn)送的物品，10%以上晚到兩天以上，這一數(shù)據(jù)令人懷疑是否有任何航運(yùn)公司可以確保準(zhǔn)時(shí)運(yùn)達(dá)。“但如果真的可行，如果有更頻繁的航線可以滿足我們的生產(chǎn)進(jìn)度，這種舉措無(wú)疑能夠使我們降低庫(kù)存，大大地減低我們的成本。

　　中國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨新挑戰(zhàn)
　　馬士基這一舉措，對(duì)于已經(jīng)陷入低迷的中國(guó)航運(yùn)業(yè)無(wú)疑是雪上加霜。

　　9月22日，中國(guó)遠(yuǎn)洋一位內(nèi)部人士向記者透露，公司目前正在高度關(guān)注馬士基的行動(dòng)，并會(huì)加大市場(chǎng)開發(fā)力度，采取一些針對(duì)措施完善服務(wù)，以突出自身的優(yōu)勢(shì)。此前，有媒體稱，中外運(yùn)長(zhǎng)航、中海集運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)人士亦正在評(píng)估馬士基航運(yùn)這一新措施，或會(huì)被迫跟進(jìn)該標(biāo)準(zhǔn)，并考慮采取結(jié)盟措施應(yīng)對(duì)馬士基的挑戰(zhàn)。

　　馬士基戰(zhàn)略意圖十分明顯，意在利用市場(chǎng)弱勢(shì)局面和其在亞歐航線上的巨無(wú)霸地位搶占亞歐航線市場(chǎng)份額，從而最終達(dá)到實(shí)現(xiàn)行業(yè)洗牌的目的。民生證券分析師張琢認(rèn)為，亞歐航線今年二季度航運(yùn)準(zhǔn)班率僅為56%。對(duì)于晚點(diǎn)率接近50%的國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司而言，馬士基的新服務(wù)更為  “致命”，如應(yīng)對(duì)不當(dāng)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司在亞歐航線上的市場(chǎng)份額將拱手讓與馬士基。

　　他預(yù)計(jì)，中國(guó)遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)等公司或采取結(jié)盟方式，通過提高船隊(duì)數(shù)量、增加營(yíng)運(yùn)航線和實(shí)現(xiàn)艙位共享來(lái)提高準(zhǔn)班率，以保住市場(chǎng)。但由于提速成本高于加船成本，其一旦進(jìn)行政策跟進(jìn)和結(jié)盟，由此新增的費(fèi)用將進(jìn)一步加劇企業(yè)的虧損情況。“即便準(zhǔn)班率提升20個(gè)百分點(diǎn)至75%，賠付費(fèi)用占營(yíng)業(yè)總收入比重依然高達(dá)0.5%~1%。這對(duì)于毛利率本就不高的國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司無(wú)疑是雪上加霜。”

　　有航運(yùn)業(yè)人士認(rèn)為，馬士基在部分港口推出的歐洲天天班航線，尤其會(huì)吸引那些對(duì)于運(yùn)輸時(shí)間要求較高的高附加值貨源。屆時(shí)，在上海、寧波、鹽田和丹戎帕拉帕斯市場(chǎng)，其他班輪公司可能面臨一定的貨源流失。目前馬士基在遠(yuǎn)東/歐地航線的市場(chǎng)份額在20%左右，若其市場(chǎng)份額進(jìn)一步提升，馬士基對(duì)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的影響力將會(huì)更大。