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航空方面，綱要指出，將建設世界級機場群。推進大灣區機場錯位發展和良性互動。進一步擴大大灣區的境內外航空網絡，積極推動開展多式聯運代碼共享。航運方面，綱要指出，以沿海主要港口為重點，完善內河航道與疏港鐵路、公路等集疏運網絡。
近日，航空航運等多家企業人士在接受《中國經營報》記者采訪時表態，將根據粵港澳大灣區的規劃導向，調整自身布局，未來順勢深耕區域市場，將圍繞大灣區城市進行多方位布局。
航空公司爭相發力
未來，粵港澳大灣區的機場建設和航空產業的發展備受矚目。綱要指出，支持香港機場第三跑道建設和澳門機場改擴建，實施廣州、深圳等機場改擴建，開展廣州新機場前期研究工作，研究建設一批支線機場和通用機場。進一步擴大大灣區的境內外航空網絡，積極推動開展多式聯運代碼共享。依托香港金融和物流優勢，發展高增值貨運、飛機租賃和航空融資業務等。支持澳門機場發展區域公務機業務。
天風證券交通運輸分析師曾凡哲向記者表示，“隨著綱要的出臺，區域內相關基礎設施建設將提速。比如深圳的機場擴建以及廣州的第二機場建設，就第一次被提上日程。”
除了機場的建設，綱要還將廣州、深圳、香港三個城市定位為國際航空樞紐。
綱要指出，要鞏固提升香港國際航空樞紐地位，強化航空管理培訓中心功能，提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，增強澳門、珠海等機場功能，推進大灣區機場錯位發展和良性互動。
曾凡哲認為，綱要將廣州、深圳也定位為國際航空樞紐，實際上提升了兩個城市機場的定位。
根據綱要規劃提及的航空產業及航空樞紐建設的內容，區域內各家航空公司也相繼發力。
南方航空方面向記者表示，為配合粵港澳大灣區建設，南方航空會繼續深耕廣州，將廣州建設成世界級航空樞紐。南航通過持續的國際國內航線網絡，帶動廣東省與國際、國內的人流、物流、信息流和資金流，推動珠三角世界級機場群建設。同時南航還將繼續布局支線市場，為打通珠三角與粵東西北地區的人流、物流搭建起空中橋梁，從而更好地服務廣東乃至整個粵港澳大灣區的經濟社會發展。
數據顯示，2018年，廣州白云機場安全起降航班接近48萬架次，同比增長2.6%;實現旅客吞吐量接近7000萬人次，完成貨郵接近190萬噸，兩者同比增長均在6%左右。
而海南航空則著重布局區域內另外一個國際航空樞紐——深圳。
海南航空方面向記者表示，海南航空將深圳作為區域國際航空樞紐，率先提出了“新樞紐，新市場”戰略，新開多條深圳始發遠程國際航線，力圖促進深圳國際航空樞紐建設及經貿、人文的深度交流與融合，推動粵港澳大灣區經濟、文化一體化。早在2017年下半年，海南航空就與深圳市交委、深圳機場簽署合作協議，商定“十三五”期間每年至少在深圳開通一條洲際航線和兩條國際航線，拉開“深圳+海航”政企合作新模式的序幕。
2018年，深圳機場全年實現旅客吞吐量4934.9萬人次，同比增長8.2%；貨郵吞吐量121.9萬噸，同比增長5.1%；起降航班35.6萬架次，同比增長4.6%。
除了航空樞紐的建設，為配合綱要實施，航司還在航線方面做出調整。
深圳航空方面表示，為配合粵港澳大灣區建設，深圳航空在航線布局方面進行了大力的調整，比如，深圳航空加大了在珠海的運力投放，加密了惠州航線，同時還開通了深圳至倫敦的洲際航線。未來還會有進一步配合大灣區建設的策略。
民航分析師林智杰向記者表示，在粵港澳大灣區規劃之前，粵港澳大灣區的三個樞紐機場有相互競爭的情況。包括對空域資源的競爭和對珠三角旅客的爭奪，以及對航空公司運力的競爭。
不過，林智杰認為，要實現協同發展還需要規劃有一個科學的、差異化的定位。但目前從綱要來看，差異化不明顯，三個都是國際樞紐機場，一個珠三角區域有三個世界級的國際樞紐很難。日后，在地面交通，特別是軌道交通更加便捷的基礎上，在特區和內地間資源要素流動更加便利基礎上，三個機場可能在市場競爭合作中，更容易形成差異化的定位，也就更有利于大灣區整體經濟的發展。粵港澳大灣區的發展，能夠推動機場的發展，同時，世界樞紐機場的建設反過來也能夠幫助大灣區經濟的再次騰飛。
航運迎多式聯運新契機
除航空運輸外，粵港澳大灣區內海岸線較長，有多家港口企業，包括廣州港（601228.SH）、珠海港（000507.SZ）、鹽田港（000088.SZ）、深赤灣A（000022.SZ）等多家上市公司。
綱要指出，以沿海主要港口為重點，完善內河航道與疏港鐵路、公路等集疏運網絡。
同時綱要還闡明，要構建現代貨運物流體系，加快發展鐵水、公鐵、空鐵、江河海聯運和“一單制”聯運服務。加快智能交通系統建設，推進物聯網、云計算、大數據等信息技術在交通運輸領域的創新集成應用。
航運分析師王海向記者表示，粵港澳大灣區規劃對于區域內港口企業來講是新的契機，特別是發展多式聯運。港口集團開拓綜合物流，具有先天優勢。因為港口是交通運輸的樞紐，在傳統的裝卸作業和倉儲等業務外，發展多式聯運等綜合物流，可以說“水到渠成”。港口配合多式聯運有利于我國綜合交通運輸向規模化、集約化發展，有利于到港的商品、貨物更加有效率地通向腹地。
另外，王海向記者表示，具體建設中，國家還在規劃“公轉鐵”，即將港口貨物更多通過鐵路對接與運輸，這樣有利于提高貨運效率，也更加環保。
上海國際航運研究中心研究員龔建偉也向記者表示，香港的貨運功能會慢慢地轉移到深圳、廣州等地，同時深圳港和廣州港將借助腹地貨源優勢逐步提高航運綜合服務能力。
近期，粵港澳大灣區區域內企業也積極探討港口多式聯運。2018年7月，區域內港口企業就在廣州召開“粵港澳大灣區多式聯運論壇(廣州·南沙)”的研討會，廣州港等港口參加研討。而早在2017年7月，珠海港就開始籌劃建立多式聯運物流中心。
除了多式聯運，綱要還對粵港澳大灣區對區域內港口企業的協同提出新要求。
綱要指出，要鞏固提升香港國際航運中心地位，支持香港發展船舶管理及租賃、船舶融資、海事保險、海事法律及爭議解決等高端航運服務業，并為內地和澳門企業提供服務。增強廣州、深圳國際航運綜合服務功能，進一步提升港口、航道等基礎設施服務能力，與香港形成優勢互補、互惠共贏的港口、航運、物流和配套服務體系，增強港口群整體國際競爭力。
數據顯示，2018年上半年，香港港口貨物吞吐量同比跌3.0%；廣州港2019年1月發布公告，預計2018年公司集裝箱吞吐量同比增長8.8%；深圳港2018年集裝箱吞吐量則取得2.09％的增長。
王海認為，綱要出臺實際上將弱化目前香港港口與廣東港口間你爭我趕的競爭態勢，進一步實現協同。實際上這幾年面對廣東港口的競爭，香港港口貨物吞吐量在不斷下降，但是香港的優勢在于航運的軟環境，比如航運金融、航運法律，不應單純和廣東港口比吞吐量。綱要也明確指出要發揮香港自身優勢。
龔建偉也認為，目前香港、深圳和廣州三地航運發展各有特色，香港在現代航運服務業和國際中轉方面優勢明顯，深圳和廣州則分別做外貿和內貿運輸，相較香港離貨源腹地更近，且價格優勢明顯。未來粵港澳大灣區可借鑒世界知名灣區紐約灣區的做法，探索將深圳港和香港港以組合港的形式進行管理，也可借廣東港口資源整合的契機，推動深圳和廣州的港口資源進行整合，以實現大灣區港口資源的優勢互補，協同發展。
中國經營報